Erzurum’un Ankara’dan istediği yalnızca bir tren değildir.

Mesele birkaç vagon, birkaç kilometre ray ya da seyahat süresinin kısalması hiç değildir.

Mesele, Erzurum’dan batıya doğru akan gençliğin önüne yeniden bir gelecek koyabilmektir.

Çünkü Erzurum yıllardır yalnızca insanlarını değil, geleceğini de batıya gönderiyor.

Gençler üniversite için gidiyor, mezun olunca iş için başka şehirlerde kalıyor. Çalışanlar hayatlarını orada kuruyor, zamanla ailelerini de yanlarına alıyor. Şehir, her gidenle biraz daha eksiliyor.

Bu nedenle hızlı tren Erzurum için yalnızca bir ulaşım yatırımı değildir.

Bir umut yatırımıdır.

Ulaşım sadece mesafeyi kısaltmaz; insanların önündeki seçenekleri çoğaltır. Ankara’ya, İstanbul’a, Sivas’a, Kars’a daha hızlı ulaşabilen bir Erzurum; öğrencisiyle, turistiyle, yatırımcısıyla ve iş insanıyla daha güçlü bir ekonomik ilişki kurabilir.

Bir girişimci için pazar genişler, bir öğrenci için fırsatlar artar, turist için mesafe kısalır, yatırımcı için şehir daha erişilebilir hale gelir.

Ve belki de en önemlisi, Erzurum’da yaşayan genç insanın kafasındaki şu soru değişir:

“Buradan gitmek zorunda mıyım?”

Çünkü göçü yalnızca insanları şehirde tutmaya çalışarak durduramazsınız. İnsanlara kalmak için bir neden vermeniz gerekir: iş, üretim, eğitim, ulaşım, bağlantı ve gelecek duygusu.

Hızlı tren bunların hiçbirini tek başına yaratmaz. Ama hepsinin önünü açabilecek güçlü bir altyapı yatırımıdır.

Mesele biraz da siyasetin önceliklendirme meselesidir

Tam burada siyasetin ve kamu yatırımlarının önceliklendirilmesi devreye giriyor.

Bugün Türkiye’nin hızlı tren yatırımlarına baktığımızda dikkat çekici bir tablo görüyoruz. Karadeniz hattında yatırımlar adım adım ilerliyor. Ankara-Kırıkkale-Çorum-Samsun hattının Delice-Çorum kesiminde çalışmalar sürerken, Çorum-Merzifon ve Merzifon-Havza kesimleri için de ihale süreçleri tamamlanmış durumda.

Karadeniz’in ulaştırma ihtiyacı elbette gerçektir.

Fakat aynı anda başka bir gerçek daha var:

Erzincan-Erzurum-Kars hızlı tren hattında hâlâ etüt-proje aşamasındayız.

379 kilometrelik hattın proje çalışmalarının 2026 yılında tamamlanması hedefleniyor.

İşte soru burada başlıyor:

Neden bazı bölgelerin hızlı tren talepleri daha hızlı biçimde yatırım takvimine dönüşürken, Doğu Anadolu’nun yıllardır beklediği hat hâlâ proje aşamasında?

Bu sorunun cevabını yalnızca mühendislikte aramak yeterli midir?

Yoksa Türkiye’de kamu yatırımlarının önceliklendirilmesinde siyasetin ve bölgesel temsil gücünün de bir ağırlığı var mıdır?

Bu soruyu sormak, herhangi bir bölgeye yapılan yatırımı küçümsemek değildir.

Karadeniz’in siyasi ağırlığı olduğunu söylemek de “Bu yatırım yalnızca oy için yapılıyor” demek değildir. Böyle bir iddiayı kanıtlamadan ortaya koymak doğru olmaz.

Ancak şu soru meşrudur:

Nüfusu, milletvekili temsili, yerel siyasi aktörleri, bürokrasideki tarihsel ağı ve örgütlü talep kapasitesi yüksek bölgeler, merkezi hükümetlerin yatırım gündeminde daha görünür olabiliyor mu?

Çünkü siyasi sistemler yalnızca ekonomik göstergelerle çalışmaz.

Milletvekilleri vardır. Belediyeler vardır. Bürokrasi vardır. Basın vardır. İş dünyası vardır. Ve elbette seçmen ağırlığı vardır.

Erzurum’un da siyasi ağırlığı vardır. Fakat asıl mesele, bu siyasi desteğin bölgenin uzun vadeli kalkınma ihtiyaçlarına ne ölçüde dönüşebildiğidir.

Burada “garanti seçmen” tartışması da ortaya çıkıyor:

Bir siyasi iktidarın kendisine zaten yüksek düzeyde destek veren bir bölgede yeni yatırım yapması mı daha acil görülür?

Yoksa siyasi desteğin karşılığından bağımsız olarak, kalkınma açığını kapatacak bölgelere daha fazla yatırım yapmak mı?

Bu yalnızca Erzurum’un değil, bütün Türkiye’nin cevaplaması gereken bir sorudur.

Çünkü devletin görevi seçim haritasını takip etmek değil, kalkınma haritasını değiştirmektir.

Bu hat yalnızca Erzurum’un hattı değildir

Erzincan-Erzurum-Kars demiryolunu yalnızca bölgesel bir ulaşım talebi olarak görmek, projenin asıl değerini küçültür.

Bakü-Tiflis-Kars hattı, Kars-Iğdır-Dilucu bağlantısı ve Orta Koridor birlikte düşünüldüğünde mesele yalnızca Erzurum-Ankara yolculuğunu hızlandırmak değildir.

Mesele Türkiye’nin doğuya açılan demiryolu omurgasını güçlendirmektir.

Mesele Kars’ı uluslararası demiryolu ağının daha güçlü bir parçası haline getirmek, Kafkasya ve Orta Asya bağlantısını geliştirmek, lojistik kapasiteyi artırmak ve Doğu Anadolu’nun Türkiye’nin ekonomik merkezlerinden kopmasını önlemektir.

Bu nedenle Erzincan-Erzurum-Kars hattının gecikmesi yalnızca Erzurum’un ulaşım meselesi değildir.

Bu, Türkiye’nin uzun vadeli ulaştırma stratejisinin meselesidir.

Devlet sadece bugünün talebine bakamaz

Elbette ulaştırma yatırımlarında maliyet, fizibilite, yolcu projeksiyonu, yük kapasitesi ve bütçe dikkate alınmalıdır.

Ancak devlet yatırımı özel sektör yatırımı değildir.

Özel sektör bugünün talebine bakar.

Devlet ise gerektiğinde yarının talebini yaratır.

Bütün yatırımları yalnızca “Bugün burada kaç kişi yaşıyor?” sorusuyla değerlendirirsek, yatırım sürekli güçlü bölgelere akar. Güçlü bölgeler daha da güçlenir, zayıf bölgeler ise daha da zayıflar.

Sonra da dönüp “Neden Doğu’dan göç oluyor?” diye sorarız.

Oysa göçün bir kısmı sonuçtur.

Yatırım eksikliği de sebeplerden biridir.

Bir şehrin gençleri geleceği başka yerde görmeye başladığında kaybedilen yalnızca nüfus değildir.

Esnaf kaybeder. Üretici kaybeder. Üniversite etkilenir. Sosyal hayat küçülür. En önemlisi, umut azalır.

Bu nedenle hızlı treni yalnızca “Kaç yolcu taşıyacak?” sorusuyla değerlendirmek eksik kalır.

Asıl sorular şunlardır:

Kaç gencin şehirde kalmasına katkı sağlayacak?

Kaç yatırımcı için Erzurum’u daha erişilebilir hale getirecek?

Kaç turistin şehre gelmesini kolaylaştıracak?

Kaç işletmenin pazarını genişletecek?

Ve kaç insanda “Burada da bir gelecek var” duygusunu güçlendirecek?

İşte hızlı trenin gerçek ekonomik hesabı biraz da burada başlıyor.

Erzurum’un istediği ayrıcalık değil, gelecek

Erzurum’un Ankara’dan istediği bir ayrıcalık değildir.

Bir lütuf değildir.

Sadece başka bölgelerin sahip olduğu ulaşım imkânının kendi şehrine de ulaşmasıdır.

Karadeniz’in yatırım ihtiyacı varsa Karadeniz’e yatırım yapılmalıdır.

Ama Doğu’nun stratejik ihtiyacı varsa Doğu da bekletilmemelidir.

Türkiye’nin kaynakları bölgeleri birbirine rakip yapmak için değil, birbirine bağlamak için kullanılmalıdır.

Karadeniz’in siyasi görünürlüğü ile Doğu’nun stratejik gerekliliği karşı karşıya getirilmemelidir. Fakat birinin diğerinin önüne geçmesi de sessizce kabullenilmemelidir.

Çünkü mesele yalnızca bir hızlı tren hattının ne zaman yapılacağı değildir.

Asıl mesele, Türkiye’nin yatırım kararlarını bugünün siyasi ağırlığına göre mi, yarının Türkiye’sine göre mi vereceğidir.

Benim itirazım tam burada başlıyor:

Erzurum daha fazla beklememelidir.

Çünkü Doğu’nun kaybettiği şey yalnızca zaman değildir.

İnsanıdır.

İnsan kaybeden şehir ise geleceğini de kaybetmeye başlar.

Mesele Erzurum’un Ankara’dan bir tren istemesi değildir.

Mesele, Erzurum’un çocuklarının geleceklerini kurmak için Ankara’ya gitmek zorunda kalmayacağı bir Türkiye’yi inşa edebilmektir.

Raylar doğuya ulaştığında yalnızca tren gitmeyecek.

Umut da gelecektir.